L'axe grande vitesse Sud-Est est exploitée intensément par des circulations nationales et internationales en TVM 300 et TVM 430. L’exploitation de la TVM 300 est arrivée à son point maximal sur cet axe et surtout pour l'axe Paris - Lyon (LN1). Après 38 ans de service de la LN1, le projet HPGV SE (Haute Performance Grande Vitesse sur l'axe Sud-Est) est piloté par SNCF Réseau afin d’accroître le débit des circulations par heure et permettre l'interopérabilité des futures compagnies concurrentes à la SNCF.
Le premier tronçon de la LN1 a été conçu pour une vitesse commerciale à 260 km/h. Ensuite, la vitesse commerciale a été relevée à 270 km/h puis 300 km/h avec des zones à 270 km/h. Le profil de ligne sur la LN1 est particulièrement accidenté avec des pentes et rampes maximales de 35 ‰.
La montée en charge du trafic depuis l'ouverture de la LN1 est assez impressionnante. Le nombre de trains dans les deux sens de circulation par jour moyen annuel (lundi au vendredi) est de :
- 52 trains en 1982,
- 124 trains en 1991,
- 224 trains en 2000,
- 263 trains en 2012,
- 238 trains en 2018.
Actuellement, la ligne LN1 est exploitée de 12 à 13 circulations par heure selon les horaires. Les experts prévoient un besoin de 14 circulations par heure à l'horizon 2020-2025 et 16 circulations par heure à l'horizon 2030 avec l'ouverture à la concurrence du marché voyageur domestique en 2020.
En plus des augmentations des circulations par heure, le vieillissement de la ligne à grande vitesse LN1 va imposer des restrictions de vitesse durant les gros travaux de rénovation (voies, postes de commande, centralisés, sous stations). Les travaux vont impacter le débit et les temps de parcours des circulations.
L'objectif est de déployer l'ERTMS niveau 2 afin d'obtenir un temps de parcours Paris-Gare de Lyon à Lyon Part Dieu en 01h52, une régularité à 95 % et 16 trains par heure en pointe en 2030 en sachant que 20 trains par heure pourront circuler en théorie.
Mais ils existent quelques difficultés pour tenir les objectifs de débit sur un profil de ligne accidenté et sur une ligne TVM 300 :
- La longueur des cantons. Les cantons sont plus longs en pente qu'en rampe afin de satisfaire aux distances de freinages lors des décélérations en pente.
- Une chute importante de vitesse se produit lorsque l'on atteint le haut des rampes à 35 ‰. À titre d'exemple, on perd facilement 40 km/h sur la LN6 malgré la traction au maximum sur des rampes à 35 ‰.
Les cantons sont utilisés en ERTMS niveau 2 pour localiser les trains de ce fait les cantons longs et les pertes de vitesse ne permettent pas un débit optimal en ERTMS.
Il est envisagé de supprimer la préindication et d'activer des joints de zones existants pour combler cette lacune. La SNCF a fait une demande d'ajustement de système (change request 1249) auprès de l'EU Agency for Railways pour supprimer la préindication au DMI. La suppression du délai avant la descente du crochet en préindication et l'activation des joints de zones permettra de pallier aux difficultés citées ci-dessus.
L'objectif est d'avoir terminé le déploiement de L'ERTMS niveau 2 sur la LN1 en 2023, avant le début des gros travaux de rénovation. L'ERTMS permettra de limiter les pertes de temps à cause des limitations temporaires de vitesse et d'obtenir un nombre correct de sillons par heure.
