Voici pourquoi un carnet de bord existe dans un engin moteur

1] Qu'est ce qu'un carnet de bord ?

Le carnet de bord permet une liaison par écrit entre les conducteurs de train et le service de maintenance de l'engin moteur.

Le carnet de bord est sous la forme "papier" de format A5 composé de feuillets détachables dans lequel est insérée une fiche de couleur rose "Dispositions particulières concernant le personnel de conduite" appelée fiche rose ou bien le carnet de bord et la fiche rose sont dématérialisés sur certains engins équipés du SIAC (Système Informatique d’Aide à la Conduite). Dans le cas d'une dématérialisation, l'ensemble des documents sont informatisés.

2] Le carnet de bord sous la forme papier

Le carnet de bord est disposé à demeure sur chaque engin moteur, dans chaque cabine de réversibilité ou dans chaque motrice d'un élément automoteur.

Le carnet de bord est composé :

2A] D'une couverture cartonnée noire dans laquelle est fixée une pochette en plastique transparente destinée à recevoir la fiche rose. Il est noté le numéro de l'engin moteur et le lieu de rattachement et un numéro de téléphone pour la maintenance sur la couverture cartonnée noire.

2B] D'un carnet de Bulletins de Signalement (BS) composé :

• d’une couverture comportant au recto le numéro de l'engin moteur et d'une étiquette adhésive avec le lieu de rattachement et un numéro de téléphone si l'étiquette adhésive n'a pas été apposée sur la couverture cartonnée noire pour la maintenance. Les bulletins de signalement doivent être déposés dans le lieu de maintenance de l'engin moteur.

• au verso un tableau destiné au suivi des mises en véhicule ainsi que le mode d’emploi des bulletins de signalement.

• de 40 bulletins de signalement. Un bulletin de signalement est composé de trois feuillets dont deux sont détachables (feuillet blanc et bleu) et d'un feuillet non détachable (feuillet jaune).

Carnet de bord

Utilité d'un bulletin de signalement ?

Ces bulletins sont destinés à recevoir les signalements des anomalies constatées par les conducteurs de trains et les demandes de réparation formulées par les conducteurs de trains. Le feuillet bleu et jaune est autocopiant pour permettre la reproduction des écrits du bulletin blanc. Le dépannage est effectué après lecture dans le centre de maintenance et le feuillet jaune est annoté par le dépanneur.

2C] D'une fiche rose imprimée sur un support de couleur rose et de format A5 avec des annotations non manuscrites. Exceptionnellement les annotations peuvent être rédigées ou modifiées de manière manuscrite, lisible et de manière indélébile sous réserve que la fiche rose soit rééditée dans les plus brefs délais. La fiche rose est composée de trois parties :

- 1re partie, restrictions d’utilisation susceptibles d’entraîner une réduction des performances de l’engin. Cette partie permet d'indiquer les restrictions d’utilisation de l'engin ainsi que la date de mise en oeuvre de la restriction et l’identification du service de maintenance qui a annoté cette restriction. Parfois, une vitesse limite temporaire et inférieure à celle inscrite en cabine de conduite est précisée en attendant une intervention du service de maintenance.

- 2e partie, modifications et essais avec incidence sur les règles de conduite. Toute modification, essai ou amélioration entraînant des particularités de conduite ou de dépannage par rapport aux autres engins de la série est précisé aux conducteurs.

- 3e partie, particularités sans influence sur les règles de conduite. Ces particularités doivent se limiter aux anomalies ayant une influence sur la qualité du service et pouvant entraîner une restriction d’utilisation et une contrainte d’exploitation (éclairages, climatisation, toilettes, etc.).

3] Le carnet de bord informatisé

Cet équipement informatisé est l'équivalent du carnet de bord papier. On y retrouve les mêmes caractéristiques dématérialisées du carnet de bulletins de signalement et cet équipement permet la saisie ou la consultation des bulletins de signalement via un clavier.

On y retrouve également une fiche rose dématérialisée avec ses trois parties uniquement disponibles à la lecture par le conducteur via un clavier. Les annotations à la fiche rose sont intégrées par le service de maintenance en utilisant un code secret.

SIAC - Système Informatisé d'Aide à la Conduite

4] Utilisation du carnet de bord papier ou informatisé par le conducteur

4A] À la remise en service

Le conducteur doit consulter le carnet de bord de chaque engin moteur afin d'obtenir les éventuelles anomalies ou restrictions avant de procéder aux opérations de mise en service du ou des engins moteurs en parcourant le tableau destiné au suivi des mises en véhicule, en parcourant les feuillets blancs annotés du carnet de bulletins de signalement et en parcourant la fiche rose pour le carnet de bord papier. La démarche sera la même en cas de carnet de bord informatisé.

4B] Lors de la constatation d'une anomalie

Le conducteur indique sur un bulletin de signalement de l'engin concerné la nature de l'anomalie. En cas de dépannage, le conducteur annote ses démarches et le numéro des pages du guide de dépannage ainsi que la conclusion du dépannage.

En plus des informations citées ci-dessus, le conducteur précise son nom, son établissement d’attache, la date, le numéro du train, le poste de conduite utilisé, etc.

L'objectif de toutes ses informations est de faciliter la compréhension et le dépannage des agents de maintenance. De plus, si l’engin moteur est équipé d’une signalisation “carnet de bord” ou de la fonction “consultation des fiches roses”, l'agent de conduite doit l'activer.

4C] L'engin moteur rentre dans un établissement

Le conducteur signale l’anomalie ou les anomalies au registre d'entrée lorsque l'engin moteur rentre dans un établissement appelé communément "dépôt" dans le cas du carnet de bord papier et informatisé.

Dans le cas de bulletins de signalement papier et si le conducteur rentre l'engin moteur dans le lieu de rattachement indiqué sur la couverture cartonnée noire, le conducteur doit détacher le ou les bulletin(s) de signalement papier annoté(s) pour le ou les remettre remettre au gestionnaire.

Si le conducteur se trouve dans un établissement qui n'est pas le lieu de rattachement de l'engin moteur, le conducteur ne détache pas le ou les bulletin(s) de signalement papier.

5] Conclusion

Le conducteur n'ayant très peu de relation avec les services de maintenance, le carnet de bord est la seule liaison avec ces mêmes services d'où l'importance de la précision de l'annotation de l'anomalie.

Les bulletins de signalement papier ainsi que les bulletins de signalement informatisés sont archivés. La durée de conservation des données informatisées est la même que pour les bulletins papier.

Voici des annotations de bulletins de signalement qui m'ont fait sourire lors de leurs lectures :

Conducteur : Manque lanterne de bord poste 1.

Atelier : Ouvrez les yeux !!!

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Conducteur : Le siège grince beaucoup, déjà signalé.

Atelier : Désolé mais je ne peux rien faire tant que le siège n'est pas cassé.

Réponse d'un autre conducteur : Quand ta porte grince, tu changes la porte ?

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Conducteur : CC(ES)FPB impossible à enclencher.

Atelier : Ce CC n'est plus utilisé !!

Les poètes, philosophes ou révoltés... :

CGT : Cerveau Gravement Troublé.

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SUD Rail : Syndicat Uniquement Démagogique.

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Employés industrieux de tous pays, vous planifiez sans rigoler votre cauchemar plus ou moins climatisé.

Réponse : Tu peux traduire ton charabia, stp.

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Sans trêve nuits et jours dans le siècle où nous sommes. Ainsi que le raisin, on écrase les hommes.

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L'exploitation de l'homme par l'homme, c'est le capitalisme. Le contraire c'est le syndicalisme.

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Si le soir tu as quatre testicules, ne te prends pas pour Hercules. C'est que quelqu'un t'en**le.

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À quoi sert le frein électrique rhéostatique / récupération d'un train ?

(Article modifié le 14.09.2018)

1] Généralités

Il a été créé des dispositifs complémentaires de freinage pour améliorer les performances de freinage des engins moteurs en limitant les contraintes mécaniques sur les roues motrices.

De nombreux engins moteurs électriques ou thermiques et équipés de moteurs électriques sont équipés du freinage électrique rhéostatique appelé FRH et certains engins moteurs électriques sont équipés du freinage par récupération en plus du FRH.

L'objectif du dispositif est de créer un effort de retenue sans frottement mécanique sur les roues grâce aux moteurs électriques de traction et en utilisant l'adhérence des roues motrices sur le rail.

Le freinage par récupération a été appliqué pour la première fois en 1915 sur les locomotives à 3000 Volts des chemins de fer Chicago, Milwaukee and St Paul. Il avait été estimé qu'un train de 700 tonnes descendant à 50 km/h une pente de 15‰ renvoyait à la ligne environ 1000 kW.

Le freinage par récupération présente les mêmes avantages que le freinage rhéostatique comme :

• La réduction de l'usure et de l'entretien des semelles de frein, de la timonerie des freins, des tables de roulement et de la voie.
• Une plus grande sécurité dans les fortes pentes par l'élimination de l'échauffement des semelles de freins.
• Un plus grand confort pour les voyageurs et une diminution des réactions des attelages.
• Limite l'épuisement du frein.

Ce dispositif est utilisé :

• Soit en freinage de maintien commandé par le conducteur indépendamment de la commande du frein continu automatique afin de maintenir une vitesse comme par exemple dans une pente à forte déclivité.
• Soit en freinage combiné commandé automatiquement lors d’une dépression dans la conduite générale pour un freinage normal.
• Soit pour un freinage d'urgence combiné au frein continu automatique. Les engins moteurs équipés du frein rhéostatique d'urgence abrégé FRH Urg nécessitent des batteries de freinage pour assurer l’excitation des inducteurs lorsque le disjoncteur est ouvert.

1e anecdote : Lorsque j'étais moniteur, j'ai demandé au conducteur en formation d'utiliser le frein rhéostatique pour maintenir la vitesse. Mauvaise idée, il commença à inverser le sens de marche afin de ralentir le train !

Tout cela pour vous expliquer que l'on n'utilise pas la marche arrière pour ralentir un train.

2e Anecdote : Lors d'un freinage d'urgence sur les Z7300 certains conducteurs préféraient effectuer un serrage maximal plutôt que d'enfoncer le bouton-poussoir d'urgence même si ce n'était pas réglementaire. En effet, lors d'un serrage d'urgence la combinaison du freinage rhéostatique et du freinage pneumatique améliorait la distance de freinage alors qu'avec le bouton-poussoir d'urgence enfoncé, le freinage pneumatique était seul en action.

2] Principe simplifié du fonctionnement d'un moteur en génératrice

Lorsque l'on déplace un conducteur dans un champ magnétique créé par un aimant ou un électro-aimant, il apparaît une différence de potentiel qui peut être lue avec un voltmètre entre les extrémités du conducteur. C'est le principe de l'induction électromagnétique. L'aimant ou électro-aimant est l'inducteur et le conducteur est induit. Le courant et la force électromotrice sont induits également. 

La tension induite dépend de la longueur du conducteur, de la vitesse de déplacement du conducteur et de l'importance du champ magnétique de l'aimant ou électro-aimant. Plus la vitesse de déplacement du conducteur est grande, plus la tension induite sera élevée. Le sens de la tension induite dépend du sens de déplacement du conducteur ou dépend du sens du champ magnétique de l'aimant ou électro-aimant.

À chaque manœuvre le voltmètre dévie, il est donc soumis à une différence de potentiel et il est traversé par un courant en provenance du conducteur. La différence de potentiel ainsi créée se nomme force électromotrice induite qui est à l'origine de ce courant. Cependant, il faut comprendre que sans tension induite ou plutôt force électromotrice, il n'y a pas de déplacement d'électrons, donc pas de courant. Le courant est appelé courant induit.

Ensuite, lorsqu'un conducteur relié à un circuit fermé résistant coupe les lignes de champs de l'aimant ou l'électro-aimant, la tension induite aux bornes du conducteur fera circuler un courant induit. Le passage de ce courant dans les lignes de champ de l'aimant ou électro-aimant donne naissance à une force électromagnétique. Le sens de cette force s'oppose au déplacement du conducteur.

Ramené à un moteur, la partie fixe appelée stator ou inducteur composée d'électro-aimants créés le champ magnétique. La partie mobile appelée rotor ou induit composée de bobinages ou aimant créée la tension induite.

Voici une vidéo qui explique simplement le principe de fonctionnement d'un moteur électrique en traction. Vidéo

3] Principe simplifié du fonctionnement du freinage rhéostatique

Les moteurs de traction ont une rotation lors du déplacement du train. On utilise cette rotation des moteurs pour les utiliser en génératrice et débiter l'énergie produite par les moteurs de traction dans un circuit résistant. Une génératrice qui débite dans un circuit résistant produit un effort de retenue sur l'arbre du moteur et il s’en suit une diminution de la rotation du moteur de traction donc de la vitesse du train si l'effort de retenue est plus important que l'inertie du train.

Ce phénomène physique est vrai, quel que soit le type de génératrice, à courant continu, synchrone ou asynchrone.

Le couple de freinage est d'autant plus grand que ce courant est important et l'effort de retenue s'annule lorsque le moteur cesse sa rotation. Le conducteur peut faire varier l'effort de retenue en modifiant l'intensité débitée par les moteurs avec son manipulateur de traction-freinage.

Pour les engins équipés et en cas de freinage d'urgence, l'effort de freinage demandé est égal à l'effort maximal de freinage.

Malheureusement, l'énergie créée par le moteur de traction en freinage rhéostatique est généralement dissipée en pure perte dans l'atmosphère. Selon une étude de 2016, 92% de l'énergie de freinage est perdue sur un TER en 1500 volts ou en Thermique soit 45% de l'énergie produite par les moteurs. 

Certains engins comme l'AGC par exemple peuvent utiliser une partie de l'énergie produite pour faire fonctionner les auxiliaires pendant les coupures d'alimentation. Il y a un rhéostat de freinage situé sur le toit de chaque motrice AGC. Le rhéostat de freinage est constitué de deux résistances de freinage indépendantes. Les caractéristiques d'une résistance sont :

• Résistance 3,8 ohms.
• Tension nominale 1800 Volts CC.
• Température de fonctionnement maximale 600 °C.

Lors d'un freinage continu de 160 km/h à l'arrêt complet, la puissance dissipée est de 455 kW par résistance de freinage. Les résistances sont refroidies par autoconvection et par flux d'air.

Anecdote : L’AGC se met en léger freinage rhéostatique en cas de tension basse ou absence de tension pour permettre l’alimentation du circuit auxiliaire et alimenter le bus HT.

Avant la mise à jour du logiciel et en cas de tension ligne basse, il est arrivé lors du roulage au départ d'une gare par exemple que l'AGC parte en marche arrière alors que le sens de marche était sur "avant" à cause du système d'alimentation cité précédemment. Cela m'est personnellement arrivé et cela surprend !

4] Principe de fonctionnement du freinage par récupération

Comme précédemment les moteurs fonctionnent en génératrice, mais l'énergie produite est débitée vers la caténaire. Cette énergie créée doit être utilisée par au moins une circulation électrique en phase de traction ou bien renvoyée dans le réseau électrique français par le biais d'une sous-station réversible sinon les rhéostats prennent le relais. Les sous-stations en courant alternatif sont réversibles grâce à leurs conceptions, mais les sous-stations en 1500V ne le sont pas naturellement. Des tests sont en cours pour rendre les sous-stations 1500V réversibles en intégrant des dispositifs d'électronique de puissance.

Pour permettre un freinage par récupération, l'engin moteur doit être doté d'équipements capables de rendre l'énergie créée compatible avec la tension ligne fournie par la caténaire. Une étude de 2016 a démontré que 65 GWh a été renvoyé au Réseau de Transport d'Électricité grâce aux lignes électrifiées 25000 volts. À eux seuls, les TGV équipés ont renvoyé 35 GWh au réseau RTE grâce à l'énergie de freinage sur les lignes à grande vitesse en sachant que 50% de l'énergie de freinage totale a été réutilisée par les TGV croiseurs.

Étant donné le surcoût financier de l'installation, ce type de système n'a qu'un intérêt dans des zones où il y a une sollicitation importante du frein électrique comme la banlieue parisienne ou sur des lignes à fortes déclivités (LGV ou montagnes).

À titre d'information, les spécifications techniques imposées par l'Union européenne pour les lignes à grande vitesse dédiées au trafic voyageur autorisent des pentes ou rampes de 35 mm/m si :

• La pente du profil moyen glissant sur 10 km est inférieure ou égale à 25 mm/m.
• La longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 mm/m ne dépasse pas 6 kilomètres.

5] Conclusion

Les diagnostics énergétiques ressortent que 15 à 50 % de l'énergie consommée par le train termine sous forme de chaleur dans les dispositifs de freinage ou dans le refroidissement des organes et que l'énergie de freinage rhéostatique représente en moyenne 30% de l'énergie totale d'une mission. Afin d'améliorer le rendement énergétique, de nombreux tests et études sont effectués dont le stockage de l'énergie dans des batteries au sol ou dans les engins, des sous-stations réversibles en 1500V comme celle de Masséna (Paris) qui est la seule en France pour le moment, etc.

Le freinage électrique est un dispositif complémentaire de retenue et une circulation ferroviaire peut circuler avec ce système même en cas de défaillance. Il peut en résulter une restriction de vitesse ou une interdiction de circuler sur certaines pentes en cas de défaillance.

Le freinage rhéostatique ou par récupération ne fonctionne pas sur les engins moteurs acheminés en véhicule.

L'effort de retenue du frein électrique n'a lieu que sur les essieux moteurs et pas sur les essieux porteurs.

Le freinage par récupération seul est interdit sur les voies de service.

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Pourquoi faut il respecter un passage à niveau - PN ?

J'ai eu envie de créer un article sur le passage à niveau abrégé PN dans le jargon ferroviaire parce que trop souvent lors de mes différentes journées de travail, le passage à niveau fermé est franchi par des personnes inconscientes du danger encouru. J'ai débuté l'article début octobre et sans le savoir, la 9e journée nationale de sécurité aux passages à niveau a eu lieu le 13 octobre 2016. Dans le mille :-)

Mais pourquoi dit-on un passage à niveau ?

Le terme "à niveau" en opposition à un tunnel ou à un pont signifie que la voie routière, voie piétonnière ou autre traversée par la voie ferrée est à la même hauteur ou bien au même niveau. Le terme "croisement à niveau" a été utilisé dans les débuts du chemin de fer français.

Il y a 600000 passages à niveau à travers le monde dont 213000 aux États-Unis et 113000 en Europe.

La France a environ 15400 passages à niveau dont 770 passages à niveau encore gardés ce qui représente 120 millions de mouvements de barrières par an (chiffres 2015).

Il faudrait investir 100 milliards d'euros pour supprimer tous les passages à niveau de France.

Les accidents provoquent plus de sept cents décès et blessés graves en Europe et dix mille dans le monde par an.

En France, 99% des accidents aux passages à niveau sont des infractions au code de la route.

En 2015 et sur 100 collisions en France, 27 personnes sont décédées, 15 personnes ont été grièvement blessées et plus de 90% des collisions ont eu lieu avec un véhicule léger.

Une étude a démontré que les automobilistes français surestiment le temps d'attente aux passages à niveau. Le temps moyen estimé par l'automobiliste est 3'11s alors qu'il est de 45 secondes en réalité.

En cas de non-respect des règles de sécurité, vous encourez 135€ d’amende et un retrait de 4 points sur le permis de conduire.

Dans le cas où vous êtes un jour bloqué sur la voie ferrée et que le temps vous le permet, défoncez la barrière avec votre véhicule.

Les installations sont prévues pour cela et c'est d'ailleurs repris dans le code la route. Dans le cas contraire, dégagez de la voiture...

Liens utiles :

www.securite-passageaniveau.fr

Pour les plus jeunes sauve-qui-pique.fr

www.ilcad.org

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Qu'est-ce que le frein électropneumatique ?

1] GÉNÉRALITÉS

En plus de la commande pneumatique, les organes de frein de certains véhicules sont équipés d’une commande électropneumatique (électro-valves) appelée FEP permettant des serrages et desserrages du frein simultanés et rapides sur l'ensemble du train afin de diminuer les réactions longitudinales et d’améliorer les distances de freinage (voir le sujet "Le freinage des trains classiques"). Les véhicules équipés sont repérés avec une inscription ep encadrée et peinte en jaune.

Marquage ep

Cette fonction de commande électropneumatique est une assistance au freinage et au desserrage lors de l'utilisation du manipulateur de frein par le conducteur.

Le fonctionnement du système est soumis à l'équipement correspondant de l'engin moteur ainsi qu’à l'accouplement des conduites pneumatiques et de la ligne de train entre l'engin moteur et tous les véhicules équipés.

Les engins moteurs équipés de la commande électropneumatique du frein comportent entre autres un appareillage permettant de vérifier le bon fonctionnement de la continuité électrique de la ligne de train au moment de l'essai du frein.

2] EQUIPEMENTS

2A] En plus de l’équipement de frein continu automatique, l’équipement de frein électropneumatique de chaque véhicule comprend :

• Une conduite principale alimentée en permanence par le réservoir principal de l’engin moteur à la pression de 7 à 9 bars. La conduite principale est utilisée exclusivement pour amener rapidement de l'air dans la conduite générale en vue d’un desserrage rapide.
• Un robinet d’arrêt avec manocontact installé avant le demi-accouplement CP. Le manocontact assure la liaison électrique entre la ligne serrage et retour serrage sur le véhicule dont le demi-accouplement CP n'est pas alimenté en air.
• Une ligne électrique dite ligne de train du frein électropneumatique servant à commander les électrovalves de serrage et de desserrage. La ligne de train du frein électropneumatique doit être reliée par un câblot entre chaque véhicule pour qu'elle soit effective dans son fonctionnement normal.
• Une électrovalve de serrage qui met la conduite générale à l’atmosphère lorsqu'elle est excitée.
• Une électrovalve de desserrage qui alimente la conduite générale lorsqu'elle est excitée.

2B] L'équipement de frein électropneumatique sur l'engin moteur comprend :

Aux organes normaux de l'appareillage de frein à commande électrique s'ajoute un dispositif particulier de commande de frein électropneumatique. Ce dispositif doit délivrer des informations électriques. Les informations électriques sont tel que :

• La commande de serrage est réalisée par coupure de l’alimentation électrique.
• La commande de desserrage est réalisée par établissement de l’alimentation électrique.

En cabine de conduite, on y trouve :

• Un interrupteur de mise en action du système électropneumatique (Z-FEP).
• Un bouton-poussoir d'armement (BP-REARM).
• Une lampe de signalisation FEP (LS-FEP).

Dans la partie appareillage, on y trouve :

• Une tête électrique montée sur la tige creuse du relais principal qui alimente électriquement le relais serrage et le relais desserrage.

(Le réglage des contacts de la tête électrique est fait de telle manière que les fuites CG comprises dans les tolérances sont compensées par le relais principal pour éviter la rupture de la liaison électrique).

• Un relais serrage qui assure l'alimentation électrique de la ligne serrage et du relais temporisé.
• Un relais de desserrage qui assure l'alimentation électrique de la ligne desserrage.
• Un relais retour serrage qui contrôle l'alimentation électrique du relais temporisé au moment du serrage.
• Un relais temporisé assure lorsqu'il est excité, l'armement du frein électropneumatique. Lorsque le relais temporisé est désexcité et que le temps de temporisation est dépassé, il y a allumage de LS-FEP et il y a l'alimentation électrique de l'électrovalve de sécurité.
• Une électrovalve de sécurité reliée pneumatiquement à la valve d'échappement provoque un serrage d'urgence.

3] FONCTIONNEMENT

Nous supposons que dans les explications suivantes la conduite principale (CP) est à la pression de régime, la tension batterie se situe entre 60V et 85V et tous les accouplements CG, CP et électrique sont réalisés normalement.

3A] FEP armé

Sur l'engin moteur, équilibre de pression entre la CG et le RE dans le relais principal :

• Z-FEP est sur "en service".
• Le relais temporisé est alimenté par un appui unique sur le bouton-poussoir d’armement.
• La tête électrique alimente électriquement le relais de serrage comme la conduite générale est égale à la pression du réservoir égalisateur qui permet aussi l'alimentation électrique du relais temporisé.

Sur le train :

• Le manocontact non alimenté par la conduite principale assure la liaison entre la ligne serrage et retour serrage même si dans ce cas les lignes de train ne sont pas alimentées électriquement.

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3B] Le serrage

Sur l'engin moteur :

• La vidange partielle du réservoir égalisateur détruit l'équilibre du relais principal et la tige creuse met la CG à l’atmosphère. La tête électrique supprime l'alimentation électrique du relais de serrage, le relais temporisé est maintenu par son dispositif de temporisation. Le contact du relais de serrage alimente électriquement la ligne serrage et retour serrage via le manocontact. Le relais retour serrage est alimenté électriquement et son contact alimente le relais temporisé.

Sur le train :

• Les électrovalves de serrage sont excitées et mettent la conduite générale à l’atmosphère. Les distributeurs alimentent pneumatiquement les cylindres de frein et tous les véhicules freinent simultanément.

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3C] Palier de serrage ou de desserrage

Sur l'engin moteur :

• Lorsque l'équilibre de pression se fait dans le relais principal, la tête électrique réalimente électriquement le relais de serrage qui permet d'alimenter électriquement le relais temporisé via le contact du relais de serrage.

Sur le train :

• Les électrovalves serrage ou desserrage reprennent la position de repos et les distributeurs maintiennent la pression dans les cylindres de frein.

3D] Le desserrage

Sur l'engin moteur :

• La pression augmente dans le réservoir égalisateur qui détruit l'équilibre du relais principal. La tige creuse du relais principal soulève le clapet qui alimente la conduite générale. La tête électrique alimente électriquement le relais de serrage et le relais de desserrage. Le contact du relais de serrage alimente électriquement le relais temporisé et le contact du relais de desserrage alimente électriquement la ligne desserrage.

Sur le train :

• Les électrovalves desserrage sont alimentées électriquement qui permettent l'alimentation pneumatique de la conduite générale par l'air fourni de la conduite principale via des détendeurs. Les cylindres de frein se vidangent et tous les véhicules se desserrent simultanément.

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4] CONCLUSION

Il est nécessaire de comprendre que le frein électropneumatique est un ajout au frein pneumatique. Un train peut circuler sans commande électropneumatique.

À titre d’exemple, le gain sur la distance d’arrêt est d’environ 180 m à 160 km/h pour un train classique de 20 véhicules.

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38 jours de congés et 22 RTT

(article modifié le 04.04.2018)

Vous avez certainement visionné le reportage de France 2 fin décembre sur la différence de réglementation privé / SNCF au journal télévisé.

Les conducteurs de train SNCF auraient 38 jours de congés et 22 RTT.

D'où viennent ces chiffres ?

Encore une fois, le/la journaliste tellement pris dans l'engrenage de l'a priori ne vérifie pas l'information. Madame, Monsieur, vos informations sont mensongères... Est-ce encore une fois pour dénigrer l'entreprise où les agents qui y travaillent parce que pour diffuser ce genre d'informations, inutile d'être journaliste. Demander un idiot de vous faire des "copier-coller" des aberrations sur la SNCF qui circulent sur internet et France 2 fera des économies de personnel.

La vérité est qu'un conducteur de train SNCF a 28 jours de congés et 10 RTT. Les 10 jours de RTT ont été négociés au passage des 35 heures aux alentours de l'année 2000 puisque le changement de réglementation a supprimé les repos compensateurs appelé RG qui étaient de 10 par an environ.

Le temps de travail durant les horaires ou jours non conventionnels était et est faiblement rémunéré à la SNCF en comparaison aux travailleurs du privé.

Les repos compensateurs de l'époque des 39h sont assez difficiles à expliquer, mais cela correspondait un compte où l'on accumulait des minutes en fonction des heures de nuit, du week-end, fériés, du dépassement du temps de travail, etc., afin de compenser une petite partie de cette faible rémunération.

Afin de casser un mythe, cette compensation ne correspondait pas à une journée de récupération pour un dimanche, une nuit, un férié ou autres travaillé. Et ce n'est toujours pas le cas !

Revenons aux chiffres présentés par les journalistes. Les conducteurs de train du privé ont selon le/la journaliste 35 jours de congés et 0 RTT, mais bénéficie de jours de récupération.

Donc si je fais un calcul tout bête :

- Un conducteur de train SNCF a 28 congés + 10 RTT = 38 JOURS

- Un conducteur de train privé a 35 congés + 0 RTT + ? jours de récupération, mais qui doit correspondre au minimum à 2 puisque jours est au pluriel = 37 JOURS dans le plus mauvais des cas.

En résumé, dans le plus mauvais des cas dans le Privé, 37 jours contre 38 jours à la SNCF.

Malheureusement pour France 2 et de nombreux Français, le reportage prend du plomb dans l'aile et les nantis ne sont pas où vous auriez aimé qu'ils soient.

Tractionnement votre.

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Comprendre le freinage des trains classiques

(Article modifié le 14.09.2018)

A - GÉNÉRALITÉS SUR LE FREIN

Les équipements de frein ont plusieurs impératifs dont d'arrêter le train ou de ralentir la vitesse du train. Les équipements de frein sont différents selon leurs époques de construction, mais le principe de fonctionnement reste identique. Ils agissent généralement sur les roues à l'aide de sabots ou semelles qui viennent comprimer la table de roulement ou des freins à disque fixés sur l'essieu comprimés par des patins.

Dans les deux cas, l'objectif est de créer un effort de retenue sans bloquer la roue qui provoquerait un glissement de la roue sur le rail appelé "enrayage".

La mise en action de l'effort de retenue s'effectue de la cabine de conduite ou d'un point quelconque du train via des robinets comme celui du signal d'alarme.

Quels sont les éléments qui permettent un effort de retenue ?

Le frein continu automatique à air comprimé nécessite sur les engins moteurs et sur les véhicules, une conduite générale, un équipement de frein et en cabine de conduite, une commande du frein.

L'équipement de frein comprend des sabots ou patins, une timonerie de frein et un cylindre de frein ou d'un bloc de freinage qui regroupent les deux, d'un réservoir auxiliaire et d'un appareil de distribution (distributeur ou triple valve).

La commande du frein en cabine de conduite permet d'abaisser ou remonter la pression à 5 bars dans la conduite générale.

Comment est transmis l'ordre de serrage en cabine de conduite ?

Le conducteur donne l'ordre de serrage en commandant une dépression dans la conduite générale via un manipulateur de frein ou plus anciennement un robinet de frein.

La conduite générale se vide de la dépression commandée par le conducteur.

L'ordre de serrage est reçu par les distributeurs qui envoient de l'air aux cylindres de frein.

La timonerie transforme la commande du conducteur en effort de retenue.

Cela peut paraître simple, mais tous les trains ne roulent pas à la même vitesse, n'ont pas la même masse et n'ont pas la même longueur. De plus les conditions de freinage ne sont pas toujours identiques (adhérence). Toutes ces différences posent des problèmes.

1er problème, le freinage en fonction de la vitesse et le desserrage.

La distance entre les signaux reste la même, quelle que soit la vitesse du train.

Les trains de voyageurs ont une composition homogène, une masse par véhicule pratiquement identique et une masse remorquée totale peu importante. Toutes ces caractéristiques permettent de serrer les attelages entre les véhicules et cela évite des réactions longitudinales dans le train. La mise en action rapide du frein ne pose pas de problème. Un train de voyageurs obtient son serrage complet après environ 3 secondes donc si le train de voyageurs roule à 140 km/h, il aura parcouru 116 mètres environ avant d'obtenir le serrage complet.

Les trains de marchandises sont lourds, longs avec des véhicules variés et les attelages ne sont pas trop serrés pour faciliter le décollage du train. Toutes ces caractéristiques provoquent des réactions longitudinales si la mise en action du frein est trop rapide jusqu'à provoquer une rupture d'attelage.

L'application des sabots sur la roue doit être rapide, mais légère pour permettre une élévation lente et progressive de l'effort de retenue. Un train de marchandises obtient son serrage complet après environ 18 secondes donc si le train de marchandises roule à 100 km/h, il aura parcouru 500 mètres environ avant d'obtenir le serrage complet.

Le problème est le même pour ce qui concerne le desserrage. Afin d'éviter les réactions longitudinales, le desserrage doit être lent et progressif pour les trains de marchandises.

Le frein continu automatique fonctionne sous deux régimes, le régime "marchandise" pour les trains de marchandises ou "voyageur" pour les trains de voyageurs ou de messageries.

Un dispositif de changement "marchandise/voyageur" est installé sur chaque wagon de marchandises et locomotives afin d'adapter le freinage du wagon et la locomotive au régime du train. Ce dispositif est manœuvré manuellement par un agent de formation ou le conducteur pour la locomotive.

2e problème, la masse des véhicules.

Un véhicule pour voyageurs a une masse qui varie peu. Par exemple, une voiture qui a une masse à vide de 45t et une masse en charge de 50t a une variation de poids de 11%. La variation est faible.

Un véhicule pour marchandise qui a une masse à vide de 20t et une masse en pleine charge de 80t a une variation de poids de 300%. La variation est très importante. Il existe un dispositif appelé "vide/chargé" pour tenir compte de cette variation de masse et permet de faire varier la puissance du freinage en fonction de la charge du wagon.

3e problème. La longueur des trains.

L'air de la conduite générale s'échappe par un orifice unique situé en tête du train lors d'un freinage ce qui implique que le serrage s'effectue en décalage en partant du premier wagon/voiture jusqu'au dernier.

Le distributeur de queue placé sur le dernier véhicule d'un train qui à une longueur de 300 mètres réagira après 1 seconde et 2,5 secondes pour un train long de 750 mètres lors d'une commande de freinage en cabine de conduite.

Ce décalage de freinage provoque :

• Une diminution des performances de freinage puisque le freinage maximum sur l'ensemble du train sera obtenu plus tardivement.
• Une réaction longitudinale provoquée par le tassement des wagons/voitures les uns sur les autres puisque le véhicule de queue freine après le véhicule de tête.

4e problème, l’adhérence roue/rail.

Les trains n’échappent pas aux mauvaises conditions météorologiques qui provoquent patinages et enrayages. Dans ce cas, nous parlons de "rail gras" qui peut avoir pour conséquence de rallonger les distances d’arrêts.

Ils existent des dispositifs complémentaires de freinage sur les locomotives et sur les véhicules qui ont principalement comme but d'améliorer les performances de freinage comme les anti-enrayeurs, le frein électropneumatique, les patins magnétiques, etc.

B - LA CONDUITE GÉNÉRALE

La conduite générale est destinée à assurer la continuité entre les véhicules afin de disposer d'une réserve d'air sur chaque véhicule pour le freinage et permet la mise en action du frein sur l'ensemble du train. La conduite générale se compose d'une canalisation, d'accouplements et de robinets. La conduite générale est remplie d'air comprimé à une pression constante de 5 bars appelée pression de régime ce qui permet d'armer le système de freinage lorsque les réservoirs des équipements de frein sont remplis d'air comprimé.

Certains automoteurs sont équipés du frein continu à commande électrique ou conduite générale électrique. Ils peuvent comporter une conduite générale pneumatique appelée conduite blanche, qui permet en cas de problème d’assurer la continuité du freinage.

C - LA CONDUITE PRINCIPALE

La conduite principale et une conduite supplémentaire qui n'est pas présente sur tous les trains. Cette conduite est utilisée pour le frein électropneumatique, commande des portes, suspension pneumatique, etc.

La conduite principale se compose d'une canalisation, d'accouplements et de robinets le tout alimenté en air comprimé entre 8 et 9 bars.

D - LES ÉQUIPEMENTS DE FREIN

D1] Les appareils de distribution

Les appareils de distribution comprennent les distributeurs et les triples valves. Ils sont commandés par des variations de pression d'air dans la conduite générale.

Quelle est la différence entre une triple valve et un distributeur ?

- La triple valve a été développée en 1873 par George Westinghouse. Ce système est modérable au serrage et sensible au serrage*. Mais le gros défaut de la triple valve est que le système se met en desserrage complet des freins dès qu'il y a une faible augmentation de pression d'air dans la conduite générale.

Triple valve

- Le distributeur est apparu en 1926 et développé encore par Westinghouse. Ce système est modérable au serrage et desserrage, sensible au serrage et desserrage², insensible au serrage pour des fuites dites tolérables (< 0,3 bars/min.).

* "Sensible au serrage" signifie qu'une fuite hors tolérance (> 0,3 bars/min.) active le freinage.

² "Sensible au desserrage" signifie un desserrage complet des freins lorsque la pression CG remonte à moins de 0,2 bar de la pression initiale.

Les appareils de distribution permettent d'obtenir une baisse de pression appelée dépression dans la conduite générale et l'alimentation du cylindre de frein par l'air des réservoirs auxiliaires.

Les appareils de distribution permettent d'obtenir une remontée de la pression dans la conduite générale, la vidange du cylindre de frein à l’atmosphère et le remplissage des réservoirs auxiliaires.

Le distributeur est le système le plus largement utilisé de nos jours.
L’équipement de frein est réalisé sans distributeur sur un bogie moteur d'un TGV. L’équipement de frein sans distributeur est un assemblage d'électrovalves et de relais.

Le distributeur Charmilles

Les appareils de distribution peuvent être équipés d'un dispositif de changement de régime "marchandise/voyageur" appelé aussi V6/M24 afin de faire varier les temps de montée en pression aux cylindres de frein lors d'un serrage ou desserrage puisque ces deux types de train n'ont pas les mêmes caractéristiques comme expliqué dans "généralités sur le frein".

D2] Le dispositif de changement de régime "vide/chargé"

Les voitures "voyageurs" ne sont pas équipées de ce système puisque la masse à vide varie peu par rapport à la masse en charge. Il arrive tout de même de trouver des voitures équipées du dispositif auto-variable.

Par contre la masse des wagons varie énormément entre la masse à vide et la masse en charge. Dans ce cas, il est nécessaire d’accroître l'effort de freinage via la timonerie du wagon en utilisant le dispositif "vide/chargé".

Ils existent plusieurs dispositifs qui se nomme dispositif à deux positions ou dispositif à 3 positions ou dispositif automatique ou dispositif auto-variable et que l'on retrouve sur chaque wagon.

Le dispositif à deux positions

Le dispositif est manuel ce qui implique une manipulation par un agent. Le dispositif est constitué d'un levier à 2 positions. La première position correspond à la masse freinée à vide et la dernière position à la masse freinée maximale. Le choix de la position se fait en fonction de la masse du wagon et d'une valeur intermédiaire reprise sur le dispositif. Si la masse du wagon est inférieure a la valeur intermédiaire, le dispositif reste en première position. Si la masse du wagon est supérieure ou égale à la valeur intermédiaire, le dispositif est placé en deuxième position.

Le fonctionnement du dispositif à 3 positions et identique que ci-dessus, mais avec une position intermédiaire supplémentaire.

Le dispositif automatique

Le principe de fonctionnement est identique à celui du dispositif à 2 positions, mais la sélection "vide" ou "chargé" se fait automatiquement.

Le dispositif auto-variable

Ce dispositif permet d'avoir une masse freinée variable en fonction de la masse du wagon ou d'une voiture. La masse freinée est déterminée par un détecteur de pesée se trouvant sur un essieu ou bien sur un ressort de suspension d'un essieu de chaque bogie selon le type de wagon ou voiture.

D3] Le réservoir auxiliaire

Le réservoir auxiliaire est relié au dispositif de distribution et sa capacité d'air comprimé varie en fonction de l’équipement de frein. Cette réserve d'air est utilisée pour alimenter les cylindres de frein lors d'un freinage. Chaque véhicule ou bogie est équipé d'un réservoir auxiliaire.

D4] Le cylindre de frein

Le cylindre de frein est un servomoteur pneumatique simple qui provoque l'application des sabots ou semelles de frein. L’effort de freinage est proportionnel à la pression d'air emmagasinée dans le cylindre de frein.

Un ressort de rappel assure le desserrage du cylindre de frein lorsque l'air emmagasiné est envoyé à l'atmosphère.

Cylindre de frein

D5] Le bloc de freinage

Le bloc de freinage a été créé pour gagner de la place et du poids en supprimant la timonerie de frein composée de leviers et de bielles de timonerie.

Le bloc de freinage regroupe le cylindre de frein, un dispositif d’amplification d'effort, le régleur qui permet un rattrapage automatique de l'usure des semelles et une semelle. Le bloc de freinage est fixé au châssis de bogie et agit sur la table de roulement de la roue.

Bloc de freinage

D6] Le disque de frein

Le cylindre de frein alimenté par de l’air comprimé actionne les mâchoires de frein lors d'un freinage. Les garnitures de frein insérées dans les mâchoires de frein se plaquent contre le disque de frein afin d'effectuer un effort de retenue en rapport avec la force de compression des deux garnitures. Le disque de frein en acier peut être solidaire à la roue ou à l'essieu.

Disques de freinage

E - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU DISTRIBUTEUR

Le dispositif principal permet de réaliser ou d'interrompre la liaison entre le réservoir auxiliaire (RA) et le cylindre de frein (CF) ou entre le cylindre de frein et l'atmosphère.

Le dispositif principal se compose entre autres d'une tige creuse solidaire de deux membranes élastiques de surfaces différentes et d'un ressort de rappel puis d'un clapet équipé d'un ressort de rappel.

Les pressions exercées au-dessus et au-dessous de la membrane S commandent le fonctionnement des organes du distributeur pouvant occuper les positions suivantes :

• Position de remplissage et d'armement.
• Position de serrage.
• Position d'équilibre correspondant à un palier de serrage ou desserrage.

E1] Position de remplissage et d'armement

• La tige creuse sollicitée par son ressort de rappel est en position basse.
• La chambre A, la chambre B et le réservoir auxiliaire sont alimentés à 5 bars. Le clapet de retenue s'abaisse et interrompt la liaison entre la conduite générale et le réservoir auxiliaire.

Lorsque la pression de la conduite générale remonte à moins de 0,2 bar de sa pression initiale, le dispositif de verrouillage du réservoir de commande se déverrouille et le frein se desserre complètement via la tige creuse.

E2] Position de serrage

Lorsque la pression de la conduite générale baisse (dépression) :

• Le dispositif de verrouillage du RC se verrouille permettant de conserver la pression de 5 bars dans le réservoir de commande (RC). Le réservoir de commande et la chambre B sont isolés de la conduite générale.
• Les deux membranes élastiques se déforment vers le haut et soulèvent la tige creuse et le clapet.
• Le cylindre de frein est mis en communication avec le réservoir auxiliaire, la pression monte au cylindre de frein.
• Lorsque la pression exercée sur la membrane s est suffisante pour compenser la baisse de pression dans la chambre A, la tige creuse est en position d'équilibre et le clapet interrompt la liaison RA - CF.
• L'alimentation du cylindre de frein est terminée, le palier de serrage est réalisé. Un équilibre des pressions est réalisé dans le distributeur.

E3] Position d'équilibre

• Le clapet repose sur son siège et interrompt la liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein.
• La tête de la tige creuse est en contact avec le clapet et cela empêche le cylindre de frein de se vidanger vers l'atmosphère.
• Lorsque la pression exercée sur la membrane s est suffisante pour rétablir la pression, le distributeur revient en position d'équilibre.

Comment sont compensées les fuites dans le cylindre de frein ?

En position d'équilibre et si la pression diminue dans la chambre au-dessus de la membrane s à cause d'une fuite dans le cylindre de frein, l'équilibre est rompu dans le distributeur. La tige creuse se déplace vers le haut et soulève le clapet. Une liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein est recréée.

E4] Position desserrage

Le distributeur est en position d'équilibre en palier de serrage et la pression de conduite générale augmente pour effectuer un palier de desserrage. L'augmentation de la pression de la conduite générale détruit l'équilibre dans le distributeur.

• Le réservoir de commande reste verrouillé.
• La tige creuse se déplace vers le bas est créée une liaison entre le cylindre de frein et l'atmosphère. L'effort de freinage diminue.
• La pression diminue dans le cylindre de frein et dans la chambre au-dessus de la membrane s.
• Lorsque la pression sur la membrane s et S s'équilibre en fonction de la pression dans la conduite générale, un nouvel équilibre des pressions est réalisé dans le distributeur.
• La mise à l'atmosphère du cylindre de frein est terminée, un palier de desserrage est réalisé.

Le distributeur revient en position d'armement lorsque la pression de régime est rétablie dans la conduite générale. La liaison entre le réservoir de commande et la conduite générale est rétablie ainsi que  la réalimentation du réservoir auxiliaire. Il n'y a plus d'effort de freinage.

F - CONCLUSION

Comme vous avez pu le lire, le système de freinage d'un train est assez complexe et parfois responsable de problèmes techniques puisque de nombreuses pièces sont en mouvements.

Les fortes températures extérieures dilatent l'air contenu dans les réservoirs de commande et peuvent créer des surcharges. Une fonction "surcharge" permet au conducteur d'amener la pression de la conduite générale à 5,4 bars afin de "recalibrer" les pressions. Une surcharge correspond à une pression aux cylindres de frein alors que la conduite générale est à la pression de régime et en position d'armement.

Les systèmes de frein sont montés en sécurité de tel manière qu'un problème de frein amènera le train à l'arrêt. Les trains catastrophes des films hollywoodiens ne sont que des pures inventions !

Certains matériels sont équipés d'une conduite générale électrique. Dans ce cas, la conduite générale pneumatique est utilisée lors de problèmes techniques sur le système électrique.

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En savoir plus sur la caténaire pendant les fortes chaleurs

Voici une vidéo que j'avais pu regarder en interne, mais qui peut aussi être visionnée sur YouTube. Les explications sont assez simples, mais cela permet de comprendre l'utilité et les limites techniques d'une caténaire.

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En savoir plus sur le givre et les trains

Le givre, c'est de saison donc j'en profite pour en parler parce que c'est un phénomène qui peut paraître surprenant lorsque l'on attend tranquillement son train.

Les indices de l'extérieur sont très visibles la nuit, un peu moins le jour et les indices sont les mêmes en 1500V ou 25000V. Vous apercevez des éclats lumineux liés aux amorçages entre le pantographe et le fil de contact lors de la circulation du train.

Les indices pour le conducteur peuvent être :

• visuels par les amorçages.
• par des disjonctions fréquentes, par des variations de tension visibles sur le voltmètre ligne en cabine de conduite. Le voltmètre ligne joue au yo-yo !!

Voici une vidéo pour comprendre :

1] Quels sont les risques ?

Le risque est surtout matériel au niveau de la caténaire et/ou du pantographe du matériel roulant.

Dans le cas de la caténaire, il peut y avoir une dégradation partielle du fil de contact ou plus grave, une rupture qui occasionne de gros dégâts sur le matériel roulant équipé d'un pantographe.

Encore un lien d'une vidéo pour comprendre :

La deuxième possibilité est une dégradation partielle du pantographe du matériel roulant comme une usure prématurée des bandes d'usures (traces d’amorçages, sillons). Le plus redouté est la rupture de l'archet qui occasionne de gros dégâts sur le matériel roulant et la caténaire.

Certains matériels comme les TGV sont équipés d'un système de descente automatique du pantographe si la bande d'usures est abîmée ou usée ce qui limite les risques de rupture de l'archet.

2] Quels sont les gestes du conducteur pour limiter les risques ?

Il y a plusieurs gestes métiers comme on aime dire chez nous lors de la circulation du train.

• Aviser le régulateur ou un poste de la zone du givre. Je précise "zone" parce qu'il arrive de ne pas avoir de givre sur la totalité de son parcours. Une fois avisé, le régulateur ou le poste transmettra les informations aux autres trains.
• Limiter l'effort de traction en limitant l'intensité captée par le pantographe.
• Rouler avec deux pantographes levés pour améliorer le captage du courant. Le premier pantographe dans le sens de la marche du train a pour objectif de racler le givre présent sur le fil de contact. Des restrictions de circulation existent avec certaines séries d'engins moteurs et aussi sous caténaire 25000V.

3] Conclusion

Comme vous avez pu lire, le givre n’empêche pas les trains de rouler, mais peu occasionner de gros dégâts matériels. Il arrive parfois que vous entendiez des annonces sonores du genre "retard pour incident électrique" et bien il se peut que ce soit le givre responsable de vos longues minutes d'attente...

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À quoi sert la radio dans les engins moteurs ?

Encore un article pour apporter une précision à propos de la radio, plus précisément de la Radio Sol Train (RST). En effet, j'ai eu à plusieurs reprises par des personnes non initiées au ferroviaire une incompréhension sur le sujet.

Avec l'habitude, nous, les conducteurs avons des écarts de langage sur le jargon ferroviaire et face à des personnes non initiées le fait de dire "la radio" est vite compris "la radio FM/AM". Mais aucune cabine de conduite SNCF n'est équipée de la radio FM/AM.

Qu'elle est l'utilité d'une radio, radio sol train ou RST ?

La RST permet via un poste radio :

1. de communiquer au minimum avec le régulateur, l'aiguilleur, gares et les autres trains dans le même canton radio.
   Je précise "au minimum parce que selon le poste radio des fonctions supplémentaires ont été intégrées comme la sonorisation qui permet de diffuser des messages dans le train, l'interphonie qui permet de communiquer entre combinés du train, l'appel contrôleur qui permet d'émettre des bips sonores dans le train et la communication en cas de signal d'alarme sur un train équipé du dispositif. 


2. d'émettre ou recevoir le signal d'alerte radio (SAR).


3. d'émettre l'alarme veille automatique au régulateur.

Certains engins moteurs ou lignes ne sont pas équipés de la radio sol train ce qui rend inactif le dispositif.

Actuellement plusieurs systèmes de liaison sur le réseau SNCF cohabitent entre eux.

Les systèmes sont :

- la liaison analogique sans transmission de données (STD),

- la liaison analogique avec transmission de données (TD) qui permet le suivi du train,

- la liaison numérique GSM-Rail (GSM-R).

Le GSM-R est en cours de déploiement en France et permettra d'avoir un réseau unique européen plus fiable au niveau de la réception, de l'émission et supporte l'European Rail Traffic Management System (ERTMS). Par contre, le point faible du GSM-R est qu'il nous permet plus d'entendre immédiatement les conversations environnantes des autres trains pourtant très utiles lors de problèmes sur la ligne parcourue par le conducteur.

RST analogique STD

RST analogique TD

RST bi-mode (analogique STD, TD ou numérique GSM-R)

La précision est terminée. Maintenant vous connaissez une partie de la réglementation...

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Compréhension du système de sécurité, la Veille Automatique - VA

(article modifié le 05.06.2018)
La plupart des postes de conduite sont équipés de la Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui - VACMA. La veille automatique - VA ou VACMA a pour but d'arrêter le train en cas :

• De défaillance physique du conducteur (Malaise, etc.).
• D'aucune activité au cours de la conduite (manipulateur traction, sifflet, etc.).
• D'une dérive.

A] Équipements des engins moteurs

1/ En cabine de conduite

Le conducteur dispose de plusieurs équipements pour avertir de sa présence lors de la conduite du train. Les équipements varient selon les engins moteurs, mais en général nous retrouvons :

• Des touches sensitives.
• Un cerclo (Barre métallique qui se trouve au niveau du manipulateur de traction).

BB22326 de Marseille. Cerclo.

• Un ou plusieurs boutons-poussoirs.

• Une ou deux pédales.

BB22326 de Marseille. Pédales de la veille automatique.

2/ L'équipement bord

Les équipements VA installés à bord comprennent :

• Un interrupteur d'isolement.
• Un coffret VACMA.
• Une valve d'échappement.
• D'une électrovalve de commande de la valve d'échappement (VE-VA).
• D'un robinet d'isolement de la valve d'échappement.

Particularités des automoteurs :

Une majorité d'automoteurs sont équipés de deux coffrets VACMA indépendants ce qui permet d'isoler un poste de conduite indépendamment de l'autre.

B] Fonctionnement

La veille automatique est inactive à l'arrêt. Le système s'active à partir de 3 km/h ou maximum 15 km/h selon l'appareillage à bord de l'engin.

Dans le cas du Contrôle d'Appui (CA) appelé aussi maintien d'appui, le conducteur du train doit effectuer au minimum une action sur un équipement du système toutes les minutes ou 30 secondes  selon le matériel roulant (Normes Union Internationale des Chemins de fer - U.I.C.).

Un son CA retentit 5 secondes avant le délai maximum pour avertir le conducteur qu'une action doit être effectuée avant l'arrêt automatique du train provoqué par le système VA.

Dans le cas du Relâchement d'Appui (RA) appelé aussi relâché d'appui, le conducteur du train doit effectuer au minimum une action sur un équipement du système avant le délai maximum de 5 secondes. Un son RA différent du contrôle d'appui retentit 2,5 secondes avant le délai maximum pour avertir le conducteur qu'une action doit être effectuée avant l'arrêt automatique du train provoqué par le système VA.

Une action sur un système utile à la conduite du train comme le sifflet par exemple permet de réinitialiser le "compte à rebours" de la veille automatique.

Deux cas se présentent lorsque le son RA ou CA retentit :

1er cas - Le conducteur actionne un équipement et le système réinitialise le "compte à rebours".

2e cas - Le conducteur n'actionne aucun équipement, le système de sécurité VA déclenche un freinage d'urgence. Quelques secondes après la prise en charge de la veille automatique et si le conducteur n'actionne pas un interrupteur à rappel situé sur la boite à leviers :

• Le système émet une alarme VA au régulateur pour les engins équipés d'une radio sol train.
• Déclenche le signal d'alerte lumineux pour certains engins .

Les indices courants de prise en charge VA en cabine de conduite sont :

• La mise à l'atmosphère de la conduite générale,
• la cessation de l'effort de traction,
• un son permanent,
• un voyant allumé au pupitre de conduite.

C] Vérification et anomalie du système

1/ Essai du dispositif

Il est nécessaire de contrôler le bon fonctionnement du système en effectuant un essai dit "complet" constitué d'un essai à l'arrêt et d'un essai en marche.

L'essai complet n'est pas systématique et les exemptions sont reprises dans la réglementation du conducteur. Dans ce cas, le conducteur n'effectue que l'essai en marche en vérifiant le déclenchement du son RA - Relâchement d'appui lors du roulage.

2/ Anomalie

Le conducteur doit provoquer l'arrêt de la circulation, quelle que soit la nature du dérangement. Le conducteur a la possibilité de dépanner le système VA en utilisant le guide de dépannage. Le système peut être isolé si le dépannage est impossible. Dans ce cas, la reprise de marche se fera sous conditions particulières étant donné qu'un système de sécurité est isolé donc inactif.

D] Conclusion

Ce système protège des défaillances du conducteur, malaises crispés ou non crispés, mais il n'est pas un dispositif de contrôle de la vigilance.

Une étude intéressante a démontré que la veille automatique ne protège pas des micros sommeils. En effet, l'habitude peut provoquer la manœuvre automatique de la veille automatique et l'assoupissement peut avoir lieu durant le roulage. La veille automatique peut servir de "réveil" dans le cas d'assoupissement selon l'étude.

L'étude démontre aussi que les actions répétées sur les équipements de la veille automatique peuvent causer des troubles musculo-squelettiques.

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