Quelques chiffres significatifs

(Article modifié le 30.03.2021)

J'ai décidé de vous abreuver, dans le bon sens du terme, de chiffres significatifs pour le ferroviaire ou la SNCF. Je compléterai ce billet au fur et à mesure qui a débuté en 2016...

Parfois des chiffres valent mieux que des grandes explications interminables.

• En 2021, Le GSM-R, réseau mobile de communication dédié au ferroviaire, est déployé sur 150 000 kilomètres en Europe et 250 000 kilomètres dans le monde avec un fort développement en Chine. 17 hubs d'interconnexion sont installés en Europe pour permettre une gestion transparente des communications sol-train au passage des frontières.

• Des fuites de courant liées au retour du courant de traction en 1500 volts continu appelées courants vagabonds provoquent des dégâts sur les structures métalliques (corrosion électrolytique). Une fuite de un ampère pendant un an sur une structure métallique dissout environ neuf kilogrammes d'acier.

• Les installations 25 kV 50 Hz utilisent 4 fois moins de cuivre pour la caténaire que les installations 1,5 kV continu.

• Les installations 25 kV 50 Hz ont des pertes électriques 6 à 20 fois moins importantes que les installations 1,5 kV continu.

• L'année 2020 fête les 70 ans des débuts de la tension alternative 25000 volts - 50 Hz dans le ferroviaire Français.

• Il y a eu 403 accidents de personnes en 2018 sur le réseau ferroviaire français dont 76% de suicides. Les accidents de personnes ont provoqué 521 403 minutes de perte aux exploitants ferroviaires.

• En 150 ans environ, les sources d'énergie dans le ferroviaire ont évolué en passant du charbon aux produits pétroliers puis à l’électricité. La densité énergétique du charbon était de 34 mégajoules par kilogramme (MJ/kg), le diésel 43 MJ/kg et la densité énergétique de l'hydrogène pourrait proposer 120 MJ/kg.

• En 2019, l'Espagne a le plus grand réseau grande vitesse d'Europe avec 3152 kilomètres. L'Espagne se classe deuxième mondial après la Chine.

• En 2018 et dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants, 70% des Français ont utilisé régulièrement les transports publics. Le bus est le moyen de transport le plus utilisé suivi du tramway, du métro, du RER et du TER. Présentation des résultats de l'UTP.

• En 2018, le transport ferroviaire représente environ 10% du trafic voyageur et de marchandises. Il est responsable de 1,6% des consommations d'énergie et de 0,4% des émissions de CO2 des transports.

• 95000 hectares de voies et abords doivent être entretenus par la SNCF. L'entreprise est le deuxième propriétaire foncier de France.

• Les incidents directs ou indirects à cause de la végétation représentent entre 300 000 et 400 000 minutes de retard par an.

• La traction ferroviaire représente 60% de la consommation totale énergétique du groupe SNCF. 1/3 de la consommation d'énergie de traction est réalisée en gazole.

• 1280 incidents liés aux grands gibiers (sangliers, cervidés, etc.) sur la période d’octobre 2015 à octobre 2016. 8000 trains ont été impactés sur la période d’octobre 2015 à octobre 2016 occasionnant 200 000 minutes de retard.

• En 2017, c'est les 80 ans de la SNCF. Le 31 août 1937 à 10 heures naissait la Société Nationale des Chemins de fer Français.

• La SNCF consomme chaque année l'équivalent de la production annuelle d'une centrale nucléaire. Le service traction utilise 60 % de la consommation énergétique du groupe SNCF.

• En 2016, 80% du trafic voyageur et 90 % du trafic fret sont assurés en traction électrique. Il y a 15687 km de lignes électrifiées, dont 9863 km alimentés en courant monophasé 25000 Volts.

• 2600 kilomètres sera la longueur du réseau à grande vitesse français fin 2017. Actuellement, la longueur du réseau à grande vitesse est de 1900 kilomètres. Le réseau ferré national français, c'est 49715 kilomètres de voies (chiffres 2015).

• 85000 kilomètres est la longueur du réseau ferré russe. C'est le réseau ferré le plus grand au monde après ceux des États-Unis et de la Chine.

• 2%, c'est la moyenne de femmes employées comme conductrices de trains. Cette étude a été menée sur la base de 38 compagnies ferroviaires du continent européen. Le meilleur élève est la Suède avec 21,2% de conductrices et la France est à 1,6%. Lire le rapport : Lien

• 3,77 millions est le nombre de passagers qui fréquentent quotidiennement la gare Shinjuku de Tokyo ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde. À titre de comparaison, 520548 passagers fréquentent quotidiennement la gare du Nord à Paris.

• La consommation d’énergie du groupe SNCF en 2015 a été de 16,9 Térawatts-heures soit 16900 milliards de watts-heures ! 9,4 TWh ont été consommés en électricité, ce qui représente 3% de la consommation totale française d'électricité.

• Le coût du siège/kilomètre d'EasyJet est équivalent à celui de Ouigo mais l’aérien est 35 fois plus émetteur de CO2 que le ferroviaire.

• En 2014, les trains SNCF ont subi plus de 1700 heures de retard à cause des vols de métaux sur le réseau ferroviaire.

• 6923 trains TER circulent en moyenne chaque jour sur l'ensemble du réseau ferroviaire français.

• En 2013, les trains SNCF ont subi plus de 2700 heures de retard à cause des vols de métaux sur le réseau ferroviaire.

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Découvrez la vidéo d'une séquence d'arrêt TGV sur LGV SEA en ERTMS - ETCS 2

(article modifié le 24.03.2021)

J'ai profité d'une situation de conduite peu courante pour enregistrer cette vidéo de 5 minutes sur LGV SEA.

Vous visionnerez une séquence d'arrêt en ERTMS - ETCS 2 au DMI d'un TGV Duplex E afin de laisser rentrer un autre TGV sur la LGV SEA. Cette situation est intéressante parce qu'elle montre un piège à éviter en ERTMS - ETCS 2.

Afin de comprendre, je vais la comparer à une situation en TVM 300 ou TVM 430. Imaginez vous arrêter devant un repère TVM - Nf sans feu de franchissement allumé avec du rouge cabine (RRR). L'information 000 apparait au cab-signal avec son bip d'attention. Le risque est de se remettre en mouvement du fait du changement d'information, mais qui impose toujours l'arrêt devant le repère TVM - Nf sans le feu de franchissement allumé.

Cette séquence ERTMS - ETCS 2 peut provoquer la même réaction qu'en TVM. Le changement d'information EOA + mode FS + Vitesse d'Approche 025 vers EOA + Mode OS + Vitesse d'Approche 025 avec le S_Info peut donner l'envie de franchir le repère ETCS alors que l'EOA ne le permet pas dans cette situation.

L'allumage du feu de franchissement qui ne nous concerne pas en ERTMS - ETCS 2 peut conforter cette décision de mise en mouvement et franchir le repère ETCS !

Afin de rassurer les voyageurs, les automatismes empêcheront un risque ferroviaire, mais les conséquences sur la carrière du conducteur de train peuvent être importantes.

Ensuite, vous visualiserez l'affichage du crochet gris 30 km/h en mode OS qui permet une mise en mouvement de la circulation et de franchir le repère ETCS pour lire le Point Information Signal puisque le Mode OS est toujours maintenu jusqu'à l'extrémité du canton.

EOA : End Of Authority - Fin d'autorisation de mouvement.

Vidéo de 5 minutes en ERTMS - ETCS2 sur LGV SEA

Bon visionnage !

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Vidéo d'un passage TGV sans arrêt en gare de Vendôme - Villiers sur Loir

J'effectue un peu de teasing avec cette vidéo en cabine de conduite d'un TGV Réseau. Le train passe la gare de Vendôme - Villiers sur Loir sur une plateforme légèrement enneigée et sans arrêt.

Je suis en train de préparer une aide à la préparation d'une étude de ligne en vidéo pour le trajet Bordeaux à Paris-Montparnasse via la ligne à grande vitesse et ses raccords.

La sortie des vidéos est prévue pour le mois d'avril sauf problème particulier.

Vidéo d'un passage TGV sans arrêt en gare de Vendôme - Villiers sur Loir

À Bientôt

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Nouvelle année 2021

 Ce sera un clin d'œil ferroviaire ERTMS ETCS2 en guise de bonne année 2021.

Merci à vous internautes, d'être toujours de plus en plus nombreux à naviguer sur le blog TRAINS by TchouTchou Papa chaque mois.

ERTMS-ETCS2 Nouvelle génération ;-)

Bonne année.

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Le Détecteur Infrarouge de Présence Pantographe (DIPP), quésaco ?

Je souhaite vous faire découvrir ce système ferroviaire méconnu appelé DIPP (Détecteur Infrarouge de Présence Pantographe) que je qualifie de boite à gifles ou boite à apprendre. Lorsque j'apprends qu'un conducteur de train s'est fait détecter par le DIPP, immédiatement, je pense à la machine à apprendre du film Les Sous-Doués.

Ne me demandez pas pourquoi parce que je ne le sais pas moi-même !

Extrait du film Les Sous-Doués

1] QU'EST-CE QUE LE DIPP ?

Le DIPP est un système infrarouge qui permet de détecter le passage du pantographe encore en contact sur le fil de contact alors qu'il devrait être descendu pour franchir la section de séparation de tension.

Le but de ce système est de protéger la section de séparation de tension en commandant automatiquement la mise hors tension de la caténaire ainsi que préserver les installations fixes et le matériel roulant.

2] QU'EST-CE QU'UNE SECTION DE SÉPARATION DE TENSION ET UN PANTOGRAPHE ?

2A] Les sections de séparations de tension sont utilisées pour séparer deux systèmes d'électrification différents en tension (ex. 1500 V CC vers 25 kV CA). Il est impératif pour le conducteur de train de franchir cette section avec le pantographe baissé afin d'éviter que le pantographe génère des dégâts sur l'installation et sur le matériel roulant.

Les sections de séparation de tension se franchissent pantographe(s) baissé(s) et sur l'erre entre le signal d’exécution et le signal fin de parcours. Le signal d'exécution est annoncé par un signal à distance. Il faut un minimum de vitesse pour franchir la section de séparation de tension puisque le risque est de rester "planter dessous" sans possibilité de remonter le pantographe. Heureusement, ils existent des tours de main en fonction du matériel roulant pour évacuer la section de séparation de tension. Mais parfois, le matériel roulant ou d'autres circonstances ne permettent pas d'évacuer la zone alors le Régulateur Sous Station (RSS) est le dernier espoir. 

Certaines sections de séparation de tension peuvent être réalimentées à distance en "mode" secours par le RSS afin d'autoriser la remontée du pantographe pour évacuer la zone. Le conducteur de train déclenche une procédure "demande de secours" si la réalimentation est impossible par le RSS.

En général, les conducteurs de trains n'aiment pas ces zones puisqu'ils estiment qu'elles sont très souvent mal positionnées (signaux mal implantés, profil de ligne compliqué, etc.).

Section de séparation de tension 1,5 kV CC / 25 kV CA

2B] Le pantographe a pour rôle de capter à l'arrêt ou en mouvement le courant sur le fil de contact de la caténaire. Ce captage par un ou plusieurs pantographes permet l'alimentation électrique des moteurs et d'autres organes d'un matériel roulant.

Pantographes 1500 volts en contact avec le fil de contact

3] INSTALLATION ET FONCTIONNEMENT

Le DIPP est composé d’un émetteur infrarouge, d’un récepteur infrarouge placé côté piste et côté entrevoie de la voie concernée et d'un coffret de raccordement. Généralement, le récepteur est installé du côté le plus facilement accessible par les agents de maintenance. Le faisceau infrarouge généré par l’émetteur est perpendiculaire à la voie concernée puis capté par le récepteur. Le faisceau se situe 5 à 10 centimètres sous le fil de contact. Il existe plusieurs générations de DIPP.

Lorsque ce faisceau infrarouge est coupé par un pantographe anormalement levé, qu'une circulation est détectée sur la zone et dans le sens concerné, une information est délivrée à l'appareillage DIPP qui commande la coupure de l'alimentation caténaire des deux côtés de la section de séparation de tension. Et c'est là que les ennuis commencent pour le responsable de la détection. Rappelez-vous de la machine à apprendre...

L'émetteur et le récepteur sont orientables verticalement et horizontalement par les agents de maintenance afin de régler le faisceau infrarouge. Un boitier d'alignement fixé sur le récepteur permet un réglage fin de l'alignement du faisceau infrarouge.

DIPP - Détecteur Infrarouge de Présence Pantographe

Le cumul du temps de réponse du DIPP en cas de coupure du faisceau infrarouge ainsi que de la coupure d'alimentation caténaire est inférieur à la demi-seconde. Le DIPP est capable de détecter le passage d'un pantographe à très grande vitesse jusqu'à 15 mètres de distance environ s'il n’existe pas de perturbation lumineuse.

L'implantation des émetteurs et récepteurs se fait en amont du premier isolateur de section en fonction des temps de réponse des systèmes et de la vitesse de la ligne.

4] CONCLUSION

Ce système fait partie des nombreuses boucles de sécurité du ferroviaire. Nous sommes nombreux à nous être fait quelques frayeurs lors du franchissement de ces sections de séparation de tension surtout à basse vitesse. Cela me rappelle mes débuts avec un train de fret bien lourd et une adhérence dégradée...

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Des check-lists pour conducteurs TGV sont disponibles...

Je souhaite vous faire partager une idée intéressante d'un conducteur TGV que j'ai découvert par le bouche-à-oreille.

Ce conducteur de train a créé des check-lists numériques destinées aux TGV et elles sont utilisables avec la tablette professionnelle. Ses check-lists sont une aide à la préparation des différents types de TGV.

Je pense que ses check-lists devraient plaire avant tout aux nouveaux arrivants à la conduite des TGV, mais aussi à des conducteurs TGV plus chevronnés.

Check-List TGV

Les actions sont classées par thème comme dans le manuel de conduite pour une Préparation Courante (PC) et une Remise en Service (RS).

Je précise que les check-lists ne m'appartiennent pas, elles sont la propriété de l'auteur.

Des explications plus précises sont disponibles dans le fichier PDF protégé par un mot de passe afin de limiter sa diffusion.

Le mot de passe en minuscule est l'abréviation SNCF de dirigeant proximité.

Fichier PDF protégé par un mot de passe

Bonne découverte.

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Visite du Hong Kong Railway Museum - Chine

Le musée ferroviaire se situe à Sha Tin - Hong Kong. C'est un musée à ciel ouvert et gratuit sur le terrain de l'ancienne gare de Tai Po Market. La surface du musée est de 6500 m² incluant la belle et ancienne gare ferroviaire, une locomotive à vapeur à voie étroite W. G. Bagnall 0-4-4T, une locomotive diesel-électrique EMD G12, six voitures historiques, deux lorrys, deux signaux mécaniques, un réseau miniature ferroviaire animé par deux matériels roulants, différents objets ferroviaires et un bâtiment en briques rouges qui sert de bureau et point de vente.

L'ancienne gare ferroviaire a été érigée en 1913 dans la pure tradition chinoise avec son toit pentu de couleur noire. Le haut du bâtiment est orné de chauves-souris rouges, pivoines et de pies qui sont des décorations typiques des résidences traditionnelles Chinoises. Cette ancienne gare ferroviaire a été déclarée monument historique en 1984 et convertie en musée après une restauration en 1985. Le musée a été ouvert au public la même année. On retrouve actuellement à l’intérieur de l'ancienne gare une exposition ferroviaire, le guichet et le poste d'aiguillage rudimentaire.

LA LOCOMOTIVE EMD G12 N°51

La compagnie KCR est entrée dans une nouvelle ère avec l'arrivée de la première locomotive diesel-électrique EMD G12 N°51 en 1955. Le 5 septembre 1955, une cérémonie a eu lieu en gare de Kowloon en présence du gouverneur de Hong Kong, Sir Alexander Grantham. La locomotive N°51 fut baptisée Sir Alexander. Les locomotives avaient toujours eu un numéro sur le réseau KCR, c'était donc la première fois qu'une locomotive avait un nom de personne. Cette nouvelle tradition a été pratiquée jusqu'à la locomotive N°60. La locomotive Sir Alexander a été produite en Australie et consommait 167 litres de diesel pour effectuer l'aller-retour Kowloon - Lo Wu.

Le 12 novembre 1955, la locomotive a subi un grave accident en percutant un char de combat Comet aux miles 171/4 proche du Kau Lung Hang Footbridge. Il y a eu deux morts et plusieurs blessés, la collision et le déraillement provoquèrent l'arrêt de la locomotive pendant deux mois. La locomotive a été retirée du service passager en 1983 après l'électrification de la ligne Kowloon - Lo Wu, la même année. La locomotive a aussi circulé sur la ligne Fan Ling - Who Hop Shek.

La locomotive a été retirée du service marchandise en 1997 et le musée a récupéré cette locomotive en 2004.

Locomotive diesel-électrique EMD G12 N°51

LA LOCOMOTIVE W. G. Bagnall 0-4-4T

La locomotive à vapeur à voie étroite W. G. Bagnall 0-4-4T a été utilisée sur la branche Fang Ling Station - Sha Tau Kok. La ligne d'une longueur de 11,670 kilomètres avait un écartement de 0,610 m - 2 ft et elle se raccordait à la ligne Kowloon - Canton en gare de Fan Ling. Les deux locomotives ont été utilisées à partir de septembre 1924 pour tirer des trains de voyageurs et marchandises.

Malheureusement, la ligne Sha Tau Kok a fermé le 1 avril 1928 et les locomotives ont été vendues à la compagnie Victorias Milling Co. Inc. Les locomotives ont eu une deuxième vie aux Philippines dans une compagnie sucrière. Le musée a obtenu le rapatriement d'une locomotive vers Hong Kong en 1995 et la rénovation a débuté en 1996.

La locomotive à vapeur à voie étroite W. G. Bagnall 0-4-4T

Vous pouvez aussi visiter six voitures au charme suranné :

• Une voiture de 1911 équipée de bancs en bois, identifiée N° 302.
• Une voiture de service de 1921, identifiée N° 002. La voiture était utilisée pour le transport des employés et des équipements légers pour les réparations.
• Une voiture de troisième classe de 1955, identifiée N° 223.
• Un compartiment à bagage de 1955, identifié N° 229.
• Une voiture de première classe de 1964 avec ses fauteuils bleus et tables d'appoints.
• Une voiture de classe ordinaire de 1974 importé du japon, identifiée N° 276. Les banquettes sont adaptées à la morphologie asiatique.

A l'extérieur se trouvent un lorry manuel et un lorry motorisé utilisés par le personnel de KCR afin d'inspecter la voie. On y trouve aussi deux signalisations ferroviaires dont un sémaphore home signal et un sémaphore distant signal.

HISTOIRE RAPIDE DE LA LIGNE KOWLOON - LO -WU

La gare ferroviaire de Tai Po Market faisait partie des huit gares de la ligne Kowloon - Lo Wu de la première ligne transfrontalière Hong Kong - Chine sur la section anglaise du territoire de Hong Kong.

Les huit gares étaient :

• Kowloon,
• Hung Hom,
• Yaumati (Mong Kok station),
• Sha Tin,
• Tai Po Station (Tai Po Kau),
• Tai Po Market Station,
• Fanling,
• Lo Wu.

Source : The Industrial History of Hong Kong

L'idée de connecter Hong Kong à la Chine à l’aide d'une ligne ferroviaire a été proposée par l'ingénieur ferroviaire Sir Rowland MacDonald Stephenson en mars 1864. Malheureusement pour l'ingénieur, beaucoup d'hommes d'affaires hongkongais y étaient opposés afin de protéger leurs compagnies maritimes qui avaient le monopole du transport de marchandises et passagers avec la Chine. De plus, les contraintes techniques à cause de la Beacon Hill donnaient du grain à moudre à la bien-pensance hongkongaise en définissant ce projet comme gouffre financier et inutile.

Malgré tout cela, des études du tracé ont eu lieu et deux études étaient en compétition. La première étude supportée par Sir Matthew Nathan était un tracé vers l'est en traversant la Beacon Hill. Ce projet proposait un trajet direct de 22 miles (35 kilomètres) mais très technique dans sa réalisation.

Le deuxième projet supporté par le directeur des travaux publics, W. Chatham, était un tracé plus à l'ouest. Ce projet avait un trajet plus long, 33,5 miles (54 kilomètres), mais avec des contraintes techniques moins importantes puisque les importants dénivelés étaient évités par la ligne ferroviaire.

Source : The Industrial History of Hong Kong

Entre temps, les Américains ont eu l'idée d'effectuer un port en eau profonde près de Canton / Guangzhou. De ce fait, les dirigeants hongkongais ont accéléré et validé le projet de Sir Matthew Nathan par peur d'une perte de compétitivité du port de Hong Kong. Les dirigeants ont décidé de financer le projet avec des fonds publics malgré les difficultés techniques et un coût de transport de marchandises supérieur aux bateaux à vapeur.

La construction de la ligne ferroviaire de la section anglaise a débuté en 1906 alors que la section chinoise (Lo Wu - Canton) a débuté en 1908. La section anglaise, partiellement terminée, a été inaugurée et ouverte le 1er octobre 1910 par Lady May et Sir Henry May. La section chinoise ouvrit un an plus tard, le 5 octobre 1911.

Le budget initial des 22 miles (35 kilomètres) de la ligne côté anglais était de 6 millions de HK$. Mais les problèmes de main-d’œuvre, techniques et météorologique ont fait bondir le coût à 22 millions de HK$. Le tracé final était de 35,808 mètres incluant 5 tunnels, 48 ponts et 66 tranchées.

La gare terminus de Kowloon a été terminée en mars 1916 après de multiples tergiversations sur son emplacement. En attendant, une gare temporaire Kowloon station fut créée à Tsim Sha Tsui.

La gare définitive de Kowloon a été construite proche du Star Ferry à Tsim Sha Tsui. Le bâtiment a été conçu comme une élégante structure à deux étages utilisant une armature en acier, revêtu de briques rouges, de colonnes de granit blanc, d'architectures et de frontons. La gare a été détruite en 1977, mais la Clock Tower a été préservée de la démolition.

Horaires de la ligne Kowloon - Lo Wu

La ligne était à écartement standard (1,435 m - 4 ft 8½ in) avec une signalisation mécanique. Les locomotives de type Baltic 2-3-2 étaient utilisées pour le transport de passagers et marchandises.

BILAN DE LA VISITE

Le musée est situé 13 Shung Tak Street, Tai Po et il est fermé tous les mardis. Les heures d'ouverture sont de 10 heures à 17 heures et l'entrée est gratuite. L'accès est simple par le métro MTR via la station Tai Po Market ou la station Tai Wo. L'adresse du site web est www.heritagemuseum.gov.hk

Le musée n'est pas immense, mais assez pour y consacrer une heure de visite si vous lisez toutes les informations et prenez le temps de découvrir les matériels et objets ferroviaires. Un bel arbre offre de la fraîcheur si vous souhaitez faire une pause sur un banc face à l'ancienne gare. Le musée est très propre et il est surveillé par un garde. Le seul regret est le peu d'objets ou livres proposés à la vente. Je suis malheureusement reparti du musée sans souvenir, une première...

Agréable moment. It's worth a visit.

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